Все тайны истребителей миг. На чем летает россия
2016 год для российской гражданской авиации был неоднозначным. С одной стороны, не случилось новых крупных банкротств, как это произошло в 2015 с "Трансаэро", не прерывалось авиасообщение с другими странами, наметились положительные тенденции с возобновлением полётов в Египет.
С другой стороны, 2016-й запомнился и трагическими событиями...
19 марта в 3:50 мск в аэропорту Ростова-на-Дону потерпел катастрофу Boeing 737-800 компании FlyDubai, прилетевший из Дубая рейсом FZ-981. На борту находилось 55 пассажиров и семь членов экипажа.
Утром 9 июня, возвращаясь на базу в Кубинке после выполнения показательных полётов на церемонии открытия памятника авиаторам России в подмосковном посёлке Ашукино, разбился Су-27 пилотажной группы "Русские Витязи". За штурвалом находился гвардии майор Сергей Ерёменко. Самолёт рухнул в лесу рядом с деревней Мураново. Лётчик сделал всё возможное, чтобы увести падающую машину от жилых домов, на катапультирование уже не хватило времени.
Ранним утром 1 июля в Качугском районе Иркутской области при выполнении задания по тушению лесного пожара разбился самолёт Ил-76 ФГБУ "Аварийно-спасательная компания" МЧС России. На борту находился экипаж из 10 человек.
Читайте также: «Особая» ситуация на борту Ту-154 развивалась на протяжении 10 секунд
25 декабря около 5:40 мск через 70 секунд после взлёта из аэропорта Сочи упал в море самолёт Минобороны Ту-154 бортовой номер RA-85572. На борту находился ансамбль им. Александрова, главный военный дирижёр России Валерий Халилов, журналисты трёх федеральных телеканалов, военнослужащие и Елизавета Глинка - доктор Лиза, всего 92 человека. Самолёт направлялся в Сирию чтобы поздравить с Новым годом российских военных на авиабазе Хмеймим, а доктор Лиза везла в университетский госпиталь Латакии медикаменты.
Краткие итоги 2016 года
Предприятия российского оборонно-промышленного комплекса произвели 30 гражданских и 109 военных самолётов, а также 22 гражданских и 186 военных вертолётов.
В 2016 г. компания "Гражданские самолёты Сухого" (ГСС) произвела 22 самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и поставила 28 бортов. Оба показателя превысили уровень 2015 г., когда ГСС собрали и передали 17 и 25 самолётов соответственно. Кроме того, компания перевыполнила план производства: в начале 2016 года предполагалось, что она соберёт только 20 SSJ 100.
8 июня в Иркутске состоялась презентация (выкатка) нового российского среднемагистрального самолёта МС-21-300. Это знаковое событие, т.к. лайнер воплотил в себе все самые современные технологии самолётостроения - его композитные крылья , изготовлены по технологии, которая пока нигде в мировом авиастроении не применялась, а уровень комфорта для пассажиров сравним с комфортом широкофюзеляжных самолётов - диаметр его фюзеляжа больше, чем у прямых конкурентов - А320-321 и В737.
Суперджет расширяет географию своего присутствия - в конце весны - начале лета 2016 года первый европейский эксплуатант - ирландская CityJet начала коммерческую эксплуатацию Суперджетов, на конец года в парке компании было три самолёта.
Читайте также: SSJ 100SV - второй шанс для Суперджета
Во второй половине года два самолёта были переданы Королевским ВВС Таиланда и по одному в Пограничную службу Казахстана и в компанию Comlux, все четыре лайнера выполнены в VIP-конфигурации салона. Всего в 2016 году в Комсомольске-на-Амуре было выпущено 18 самолётов Sukhoi Superjet 100. В 2017 году ОАК планирует увеличить производство SSJ-100 до 40 машин.
"Гражданские самолёты Сухого" завершили разработку эскизного проекта (Gate 3) удлинённой версии Суперджета - SSJ 100SV, рассчитанного на 120 пассажиров. В 2017 году на авиасалоне в Ле Бурже и на МАКС-2017 компания будет готова представить самолёт потенциальным покупателям.
В 2016 году было принято решение о финансировании работ по возобновлению производства турбовинтового самолёта местных воздушных линий Ил-114-300 и широкофюзеляжного дальнемагистрального Ил-96-400М.
Продолжаются работы по проекту широкофюзеляжного среднемагистрального самолёта «Фрегат Экоджет». КБ завершило этап концептуального проектирования , уже полностью разработан цифровой макет самолёта. При широком участии международной кооперации проведены аэродинамические и прочностные расчёты и эксперименты. Начинается разработка основных самолётных систем, бортового радиоэлектронного оборудования, силовой установки.
2016 год был событийным для транспортной авиации России.
Читайте также: Начались испытательные полёты Ил-76ТД-90ВД в Антарктиду
В конце года пресс-служба АК им. С.В. Ильюшина сообщила о завершении заводских лётных испытаний первого опытного модернизированного тяжёлого военнно-транспортного самолёта Ил-76МД-М. По программе предварительных (заводских) испытаний на самолёте было выполнено 17 полётов с общим налётом более 110 часов. В 2017 году самолёт планируется предъявить на государственные совместные испытания.
14 декабря в Ульяновске начался второй этап заводских испытаний первого опытного образца тяжёлого военно-транспортного самолёта Ил-76МД-90А (зав. №0102). На самолёте был модернизирован пилотажно-навигационный комплекс, установлены бортовой комплекс обороны и бортовой комплекс связи нового поколения.
В ноябре в рамках испытательной программы начались полёты Ил-76ТД-90ВД в Антарктиду по маршруту Кейптаун-Новолазаревская-Кейптаун.
В Воронеже на заводе ВАСО шла интенсивная работа по сборке первого лётного прототипа лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В. В в начале года ожидается его выкатка, а до 1 июля - первый полёт.
Не осталась в стороне в 2016 году и специальная авиация.
Читайте также: В Таганроге совершил первый полёт новый Бе-200ЧС
30 мая в Таганроге состоялась выкатка первого серийного самолёта Бе-200ЧС. Ранее сборка этих самолётов осуществлялась на мощностях Иркутского авиационного производственного объединения. В 2008 году было принято решение о переносе производства самолётов данного типа в Таганрог. Бе-200ЧС зарекомендовал себя в ходе тушения пожаров и спасательных операций, в том числе за границей - в Греции, Португалии, Франции. Самолёт прошел процедуру европейской сертификации, планируется его сертификация в США.
16 июня в рамках ХХ Петербургского международного экономического форума между лизинговой компанией ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) и "Почтой России" было подписано Соглашение об основных условиях поставки двух грузовых самолётов Ту-204С. 2 декабря из аэропорта Внуково «Почта России» начала на этих самолётах полёты в Сибирь, на Дальний Восток и в Восточную Азию.
Продолжаются работы по созданию самолёта ДРЛО А-100. Самолёт находится на стадии опытно-конструкторских работ под шифром «Премьер-476», первый полёт А-100 совершит в 2017 году. Штатным самолётом для летающего радара А-100 «Премьер» станет транспортный Ил-76МД-90А, производство которого налажено на заводе "Авиастар-СП" в Ульяновске.
Военная авиация и вертолёты в 2016 году.
Читайте также: В Петрозаводск прибыло звено истребителей Су-35С (видео)
2016 год стал первым полноценным годом функционирования нового вида вооружённых сил России - Воздушно-космических сил (ВКС). За этот год в ВКС было проведено долее 50 военных тренировок, а военнослужащие ВКС провели порядка 30 тысяч бомбометаний и пусков ракет.
Также в течение года продолжалась работа по перевооружению соединений и частей ВКС на современные образцы военной техники. За год было поставлено более 350 единиц вооружения, военной и специальной техники. В их числе - самолёты Су-35С, Су-30СМ, Су-34, вертолёты Ка-52, Ми-28Н, Ми-26Т, Ми-35М, Ми-8АМТШ, зенитные ракетные комплексы С-400, зенитные ракетно-пушечные комплексы "Панцирь-С", различные радиолокационные станции радиотехнических войск. В соединения дальней авиации поступили два модернизированных ракетоносца Ту-160 и 2 ракетоносца Ту-95МС.
Всего, по известным данным, в 2016 году Вооруженные Силы России получили 69 боевых самолётов нового производства:
- 12 МиГ-29СМТ
- два Су-30М2
- Это последние два двухместных истребителя Су-30М2, построенные на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина по контракту от декабря 2012 года на поставку Министерству обороны 16 самолётов Су-30М2. Самолёты с синими бортовыми номерами "89" и "90" (серийные номера 88522 и 88523) поступили в апреле 2016 года в состав 38-го истребительного авиационного полка 27-й смешанной авиационной дивизии 4-й армии ВВС и ПВО Южного военного округа на аэродроме Бельбек (Крым), однако фактически с лета 2016 года использовались в Лётно-исследовательском институте имени М.М. Громова в Жуковском в качестве "спарок" для обучения китайского лётного состава на самолёты Су-35.
- 17 Су-30СМ
- 16 Су-34
- 12 Су-35С
- 10 Як-130.
Это несколько меньше, чем в пиковые 2014 и 2015 годы, что связано в первую очередь с некоторым сокращением поставок самолётов Су-30СМ и Як-130 с Иркутского авиационного завода, отчасти ввиду выполнения предприятием экспортных программ.
Поставки боевых самолётов в 2008-2016 годах
По данным ИА "Оружие России"
| Тип | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |
| МиГ-29СТМ | - | 28 | - | - | - | - | - | 4 | 12 |
| МиГ29УМБ | - | 6 | - | - | - | - | - | 2 | - |
| МиГ-29КР | - | - | - | - | 2 | 8 | 10 | - | |
| МиГ-29КУБР | - | - | - | - | - | 2 | 2 | - | - |
| Су-27СМ3 | - | - | 4 | 8 | - | - | - | - | - |
| Су-30М2 | - | - | 2 | 2 | - | 3 | 8 | 3 | 2 |
| Су-30СМ | - | - | - | - | 3 | 14 | 21 | 27 | 17 |
| Су-34 | 1 | 2 | 4 | 6 | 10 | 14 | 18 | 18 | 16 |
| Су-35С | - | - | - | - | 2 | 8 | 24 | 12 | 12 |
| Як-130 | - | 3 | 6 | 3 | 15 | 18 | 20 | 14 | 10 |
| Всего | 1 | 39 | 16 | 19 | 29 | 61 | 101 | 90 | 69 |
19 августа в Новосибирске был выпущен сотый бомбардировщик Су-34. Четыре таких самолёта базируются на авиабазе Хмеймим в Сирии.
В апреле Министерство обороны РФ и ПАО "Корпорация "Иркут" заключили новый контракт на поставку ВКС более 30 многоцелевых истребителей Су-30СМ на период до конца 2018 года, сообщает управление пресс-службы и информации Минобороны. Поставки будут осуществляться в рамках выполнения государственного оборонного заказа 2016-2018 годов.
Читайте также: Завершаются госиспытания истребителя пятого поколения ПАК ФА
За 2016 год были построены седьмой, восьмой и девятые экземпляры ПАК ФА и работы по новейшему самолёту для российских ВКС продолжаются. 11 ноября в лыткаринском Опытно-конструкторском бюро имени А. Люльки (Москва, филиал ПАО "УМПО") состоялся первый запуск стендового образца двигателя-демонстратора "изделие 30". Испытания двигателя на самолёте ПАК ФА начнутся в конце 2017 года. Испытания ПАК ФА завершаются, в 2017 году в ВКС поступит первая партия из пяти серийных машин.
24 ноября поднялся в небо первый опытный образец нового российского многофункционального истребителя лёгкого класса МиГ-35 бортовой номер "702". Испытания истребителя начнутся уже в январе 2017 года.
25 декабря в Китай были доставлены первые четыре многоцелевых истребителя Су-35С. Всего по контракту в КНР будут переданы 24 сверхманёвренных истребителя.
В течение 2016 года более 60 новых вертолётов, включая Ка-52 "Аллигатор", Ми-28Н "Ночной охотник", Ми-35, Ми-8АМТШ "Терминатор", Ми-26, Ансат-У, поступили с заводов-изготовителей в части армейской авиации. В октябре 2016 года во время испытаний «демонстратора технологий скоростного вертолёта» (ПСВ) на базе Ми-24 была достигнута скорость 405 км/ч. Максимальная скорость Ми-28Н и Ми-35 составляет около 300 км/ч.
В 2016 году заключено соглашение о создании совместного предприятия по производству легких вертолётов Ка-226Т в Индии. В самом конце декабря стало известно, что на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ) в целях скорейшего выполнения межправительственного соглашения по производству и поставке Индии этого новейшего легкого вертолёта будет развёрнуто дублирующее производство Ка-226Т.
В соответствии с межправительственным соглашением, подписанным Россией и Китаем, ведётся работа по созданию совместного перспективного тяжёлого вертолёта.
Стратегическая авиация
Читайте также:
Развёрнуты работы по возобновлению производства стратегического бомбардировщика Ту-160 в версии Ту-160М2. К проектным работам привлечены все ведущие КБ страны - Туполева, Сухого, Яковлева, Бериева, Микояна. В 2016 году была продемонстрирована "стеклянная кабина" обновляемой машины. На авиазаводе в Казани, где будет производиться самолёт, началась модернизация производственных линий, параллельно запущено производство отдельных узлов и компонентов бомбардировщика, на ПАО "Кузнецов" началась серийная сборка двигателей НК-32-02. Первый полёт опытного модернизированного Ту-160М2 запланирован на конец 2018 года.
Турбовинтовой Ту-95МС проходит модернизацию до версии Ту-95МСМ. После модернизации машины способны нести новейшие стратегические крылатые ракеты большой дальности Х-101. Самолёты были продемонстрированы во время воздушного парада над Красной площадью 9 мая 2016 года. В 2017 году в Жуковском на лётно-испытательной и доводочной базе (филиал ОАО «Туполев») работы по модернизации очередных машин будут продолжены.
В России параллельно ведётся разработка Ту-160М2 и перспективного авиационного комплекса дальней авиации - ПАК ДА. Модернизационные возможности самолёта Ту-160 оказались значительно выше, чем закладывались изначально при проектировании. По своим лётно-техническим характеристикам это до сих пор непревзойденный в мире бомбардировщик дальней авиации. Он имеет лучшие лётно-технические характеристики, хотя и не выпускался почти 30 лет.
Ту-160М2 будет совершенно другим самолётом. Сохранится только прежний фюзеляж, внешний облик. Мощность двигателя НК-32-02 на 10% юлдбше, чем у своего предшественника НК-32. Система управления, навигация, система управления оружием, авиационные средства поражения будут совершенно нового поколения. Таким образом, боевые возможности самолёта Ту-160 выпуска середины 1980-х годов и самолёт Ту-160М2 - это разные машины. Серийное производство Ту-160М2 начнётся после завершения всех испытаний - с 2021 года.
Что касается, ПАК ДА, то характер боевых действий начинает меняться, на смену обычным авиационным средствам поражения приходят гиперзвуковые авиационные средства поражения с большей дальностью и с большей точностью. И перспективному самолёту-носителю на рубеже 2025–2030 годов необязательно иметь такие характеристики, как сверхзвуковая скорость. Нужно максимально долго и незаметно находиться на боевом дежурстве в воздухе, для того чтобы, не входя в зону поражения, выпустить свои средства поражения по намеченным целям.
Минобороны координирует с промышленностью организацию всех работ, таким образом, чтобы подготовка производства Ту-160М2 и ПАК ДА проводилась одновременно. Максимальное количество технологических операций будет одно и то же, производственное оборудование будет использоваться одно и то же - и для Ту-160, и для ПАК ДА, т.е., на подготовку производства деньги будут потрачены один раз. Вместе с тем, учитывая секретность программы ПАК ДА в 2017 году большого потока новостей по перспективному самолёту не ожидается.
Учебно-тренировочные самолёты
В 2016 году на испытания поступили сразу два типа учебно-тренировочных самолёта: СР-10 и Як-152.
Читайте также: СР-10 - спортивно-пилотажный самолёт
В декабре 2015 года на аэродроме Орешково в Калужской области начались заводские испытания самолёта-демонстратора СР-10, весной-летом 2016-го в Кубинке прошли предварительные испытания, на которых выполнено около 30 полётов по заранее спланированной программе. В 2017 году на Смоленском авиазаводе предполагается собрать два первых лётных прототипа, первый из которых поступит на государственные испытания. Начало серийных поставок УТС СР-10 планируется на 2018 год.
27 августа 2016 года в Иркутске был выкачен первый лётный прототип поршневого УТС первоначальной лётной подготовки Як-152. 29 сентября самолёт совершил первый полёт. На ИАЗ будет построено четыре опытных образца Як‑152. Два самолёта предназначены для проведения лётных испытаний, один - для наземных статических испытаний, и ещё один - для наземных ресурсных испытаний. После завершения госиспытаний ИАЗ приступит к серийному выпуску самолётов Як‑152.
Беспилотные летательные аппараты
В 2016 году в Вооруженные Силы Российской Федерации поставлено 105 беспилотных авиационных комплексов, включающих 260 беспилотных летательных аппаратов (БЛА). Общее количество находящихся на вооружении БЛА различного назначения составляет почти 2 тыс. единиц.
Авиакомпании и авиаперевозки
В области гражданских авиаперевозок год запомнится двумя событиями: 22 июля Росавиация отменила запрет на полёты в Турцию, осенью было объявлено решение менеджмента "Трансаэро" о перезапуске компании.
После девятимесячного перерыва с начала сентября возобновились чартерные полёты в Турцию, при этом регулярное авиасообщение между странами практически не прерывалось. Специалисты туриндустрии прогнозировали, что до конца 2016 года не стоит ожидать полноценного чартерного авиасообщения. Однако восстановление чартерных полётов на турецкие курорты, хотя и произошло в конце высокого сезона, положительно сказалось как на туроператорах, так и на авиакомпаниях.
В конце 2015 года "Трансаэро" не смогла обслуживать долги, составляющие вместе с лизинговыми обязательствами около 250 миллиардов рублей. Процедура наблюдения в "Трансаэро" по заявлению Сбербанка была введена ещё в декабре 2015 года. Осенью 2016 года перевозчик предложил своим кредиторам стать акционерами новой компании. По словам генерального директора компании Александра Бурдина, мировая практика банкротств авиаперевозчиков свидетельствует о том, что единственный шанс для кредиторов вернуть инвестиции – это перезапуск компании, реструктуризация кредитов и их конвертация в акции.
Читайте также: «Трансаэро» рассматривает варианты восстановления сертификата эксплуатанта
Крупнейшие кредиторы, однако, ясно дали понять, что такой план им неинтересен, как сказал глава ВТБ Андрей Костин, "Трансаэро" - это "феникс, который никогда не восстанет". Кредиторы в перезапуск компании не верят, любой нормальный инвестор предпочтёт вкладывать средства в компанию с нуля, заявляют эксперты.
Многие авиакомпании на фоне ухода "Трансаэро" с рынка смогли улучшить финансовые результаты. После аннулирования у "Трансаэро" сертификата эксплуатанта в октябре 2015 года группа "Аэрофлот" получила на год допуски и коммерческие права перевозчика на наиболее прибыльные 56 международных направлений из Москвы. Сам "Аэрофлот" получил 23 направления, увеличив частоту полётов или открыв новые рейсы. Еще 33 маршрута получила дочерняя "Россия" (полёты по ним начались после передачи самолётов "Трансаэро"). Также восемь допусков получили "Оренбургские авиалинии" (сейчас входят в "Россию"). Позднее группа отказалась от допусков по 13 направлениям: от 3 из них - "Аэрофлот", от 10 - "Россия".
Но особенно впечатляющим выглядит рост показателей (см. таблицу 1) у компании ЮВТ АЭРО - пассажирооборот вырос в 6,8 раза. Это объясняется тем, что сама компания была основана в апреле 2015 года, 8 июля 2015 года получила сертификат эксплуатанта, а 15 июля - лицензию на выполнение коммерческих пассажирских полётов. 17 июля 2015 года был выполнен первый регулярный рейс из Бугульмы в Москву.
Начиная с 27 марта авиакомпании "Донавиа" и OrenAir начали выполнять полёты под кодом авиаперевозчика "Россия" (FV), "дочке" "Аэрофлота" - произошло анонсированное ещё в начале 2016 года объединение компаний.
Таблица 1
По данным Росавиации
| Перевозки пассажиров и пассажирооборот за январь-ноябрь 2015-2016 гг. (международные и внутренние перевозки) | ||||||||||
| N | Авиапредприятие | Перевезено пассажиров, чел. |
Пассажирооборот, тыс.пас.км. |
Процент занятости пассажирских кресел, % |
||||||
| 2015 Янв-Ноя |
2016 Янв-Ноя |
% Янв-Ноя 2016 к Янв-Ноя 2015 |
2015 Янв-Ноя |
2016 Янв-Ноя |
% Янв-Ноя 2016 к Янв-Ноя 2015 |
2015 Янв-Ноя |
2016 Янв-Ноя |
+/- Янв-Ноя 2016 к Янв-Ноя 2015 |
||
| 1 | Аэрофлот - российские авиалинии | 24 063 999 | 26 616 730 | 110,6 | 68 342 160,20 | 75 978 747,10 | 111,2 | 79,9 | 81,6 | + 1.7 |
| 2 | Сибирь | 7 572 987 | 8 860 354 | 117,0 | 14 496 324,00 | 16 817 815,00 | 116,0 | 80,5 | 85,8 | + 5.3 |
| 3 | Россия | 4 478 289 | 7 480 121 | 167,0 | 8 228 197,55 | 17 131 592,86 | 208,2 | 76,1 | 82,4 | + 6.3 |
| 4 | ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр" | 5 169 343 | 6 148 039 | 118,9 | 9 338 956,91 | 10 037 757,51 | 107,5 | 71,1 | 72,3 | + 1.2 |
| 5 | Уральские Авиалинии | 5 102 095 | 5 995 826 | 117,5 | 12 344 496,42 | 14 258 038,24 | 115,5 | 75,9 | 78,6 | + 2.7 |
| 6 | Победа | 2 759 242 | 3 945 599 | 143,0 | 4 190 237,91 | 6 171 399,18 | 147,3 | 81,4 | 87,9 | + 6.5 |
| 7 | Глобус | 2 240 296 | 3 338 657 | 149,0 | 5 600 992,00 | 8 300 972,00 | 148,2 | 81,0 | 84,5 | + 3.5 |
| 8 | АЗУР эйр | 2 223 965 | 2 172 602 | 97,7 | 8 232 961,04 | 10 963 905,69 | 133,2 | 93,5 | 94,5 | + 1.0 |
| 9 | ВИМ-АВИА | 1 508 185 | 1 967 060 | 130,4 | 2 999 954,12 | 4 622 772,58 | 154,1 | 74,2 | 74,7 | + 0.5 |
| 10 | Северный Ветер | 2 595 111 | 1 644 705 | 63,4 | 7 967 817,33 | 5 314 423,67 | 66,7 | 92,1 | 90,4 | - 1.7 |
| 11 | Авиационная транспортная компания "Ямал" | 1 343 721 | 1 358 570 | 101,1 | 2 822 836,13 | 2 722 951,20 | 96,5 | 73,3 | 67,9 | - 5.4 |
| 12 | Аврора | 1 046 421 | 1 268 344 | 121,2 | 1 746 059,81 | 2 062 195,59 | 118,1 | 72,0 | 73,4 | + 1.4 |
| 13 | НордСтар | 1 050 035 | 1 206 238 | 114,9 | 2 440 122,59 | 2 641 585,42 | 108,3 | 72,1 | 74,6 | + 2.5 |
| 14 | РОЯЛ ФЛАЙТ | 829 772 | 917 323 | 110,6 | 2 720 394,43 | 3 968 117,20 | 145,9 | 91,9 | 92,1 | + 0.2 |
| 15 | Икар | 1 021 953 | 912 976 | 89,3 | 4 526 674,47 | 4 632 378,14 | 102,3 | 85,3 | 83,2 | - 2.1 |
| 16 | Нордавиа-региональные авиалинии | 676 332 | 889 400 | 131,5 | 914 736,80 | 1 327 982,77 | 145,2 | 70,4 | 76,6 | + 6.2 |
| 17 | Ред Вингс | 980 785 | 887 348 | 90,5 | 1 680 489,24 | 1 679 032,55 | 99,9 | 79,5 | 85,8 | + 6.3 |
| 18 | Якутия | 592 010 | 632 097 | 106,8 | 1 489 903,85 | 1 678 031,69 | 112,6 | 75,7 | 82,9 | + 7.2 |
| 19 | РусЛайн | 538 511 | 557 420 | 103,5 | 492 768,53 | 546 001,09 | 110,8 | 67,1 | 66,0 | - 1.1 |
| 20 | Оренбургские авиалинии | 2 703 435 | 491 346 | 18,2 | 6 021 782,56 | 1 494 308,67 | 24,8 | 73,8 | 77,8 | + 4.0 |
| 21 | Саратовские авиалинии | 491 745 | 465 686 | 94,7 | 574 487,00 | 589 534,00 | 102,6 | 87,1 | 82,1 | - 5.0 |
| 22 | АЙ ФЛАЙ | 599 866 | 401 436 | 66,9 | 1 900 238,63 | 1 233 109,19 | 64,9 | 86,2 | 83,3 | - 2.9 |
| 23 | АЛРОСА | 319 359 | 394 674 | 123,6 | 849 893,21 | 1 025 632,78 | 120,7 | 74,6 | 78,5 | + 3.9 |
| 24 | Ангара | 354 796 | 384 236 | 108,3 | 394 723,11 | 437 746,99 | 110,9 | 70,4 | 77,2 | + 6.8 |
| 25 | Ижавиа | 251 854 | 284 957 | 113,1 | 340 272,76 | 403 944,03 | 118,7 | 78,8 | 80,1 | + 1.3 |
| 26 | КрасАвиа | 185 618 | 237 709 | 128,1 | 200 129,92 | 304 106,18 | 152,0 | 57,1 | 64,5 | + 7.4 |
| 27 | Газпром авиа | 274 679 | 226 530 | 82,5 | 509 497,22 | 429 153,27 | 84,2 | 61,2 | 58,5 | - 2.7 |
| 28 | Турухан | 212 847 | 220 503 | 103,6 | 200 482,99 | 175 927,89 | 87,8 | 65,0 | 58,2 | - 6.8 |
| 29 | ИрАэро | 251 065 | 213 770 | 85,1 | 292 607,62 | 301 327,79 | 103,0 | 71,0 | 63,2 | - 7.8 |
| 30 | ДОНАВИА | 1 400 816 | 209 478 | 15,0 | 1 846 781,34 | 268 372,33 | 14,5 | 72,0 | 66,7 | - 5.3 |
| 31 | Северсталь | 173 055 | 202 609 | 117,1 | 153 358,01 | 142 412,15 | 92,9 | 54,2 | 47,5 | - 6.7 |
| 32 | ЮВТ АЭРО | 33 845 | 190 632 | в 5.6 р | 39 933,98 | 271 086,49 | в 6.8 р | 66,5 | 75,2 | + 8.7 |
| 33 | Комиавиатранс | 136 303 | 179 556 | 131,7 | 133 500,05 | 204 333,34 | 153,1 | 68,5 | 70,8 | + 2.3 |
| 34 | Полярные авиалинии | 110 131 | 106 607 | 96,8 | 75 470,62 | 70 344,53 | 93,2 | 52,7 | 56,3 | + 3.6 |
| 35 | Международный аэропорт "Оренбург" | 89 673 | 86 348 | 96,3 | 43 966,55 | 38 063,55 | 86,6 | 61,0 | 59,5 | - 1.5 |
| Итого по сумме авиакомпаний | 73 382 139 | 81 095 486 | 110,5 | 174 153 208,90 | 198 245 102,66 | 113,8 | - | - | - | |
| В целом по ГА | 86 540 149 | 81 905 392 | 94,6 | 213 364 787,81 | 198 853 091,13 | 93,2 | 80,2 | 81,5 | + 1.3 | |
Осенью министр транспорта Максим Соколов сообщил, что в России может быть создана новая авиакомпания "Азимут". Предполагается, что авиакомпания будет заниматься перевозками на юге России, а её парк составят десять региональных самолётов Sukhoi Superjet 100. В качестве базового аэропорта рассматривается строящийся "Платов" в Ростове-на-Дону. Инвестиции в создание новой авиакомпании могут составить до 300 млн долларов.
Как юридическое лицо компания "Азимут" создана, для её полноценного запуска необходимо получить лицензию на осуществление коммерческих перевозок.
Читайте также: SSJ 100 на всех желающих не хватает
В целом в течение года рынок пассажирских авиаперевозок в России продолжил падать (см. таблицу 2). За 11 месяцев 2016 года всего перевезено 81 905 392 пассажира, что составило 94,6% к тому же периоду 2015 года, в том числе международные перевозки составили 29 707 372 человек или 79%. Перевозки на внутренних авиалиниях составили 52 198 020 человек (рост 106,7% по отношению к 2015 г.), из них на местных рейсах было перевезено 1 745 811 пассажиров или 104,6% по сравнению с тем же периодом предыдущего года.
В январе-феврале 2017 года ожидается принятие решения о возобновлении авиасообщения с Египтом. Если это произойдёт, то в первую очередь самолёты начнут летать в Каир, затем начнётся восстановление полётов в Шарм-эль-Шейх и Хургаду. Несомненно, это положительно скажется на росте пассажирооборота российских компаний, которые получат допуски на чартерные полёты в Египет.
Таблица 2
По данным Росавиации
| Перевозки пассажиров | чел. | 86540149 | 81905392 | 94,6 |
| в том числе: | ||||
| Международные перевозки | 37617338 | 29707372 | 79 | |
| из них: | ||||
| между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ | 30885288 | 23956142 | 77,6 | |
| между Россией и странами СНГ | 6732050 | 5751230 | 85,4 | |
| Внутренние перевозки | 48922811 | 52198020 | 106,7 | |
| из них: | ||||
| местные перевозки | 1669203 | 1745811 | 104,6 |
Авиационные двигатели
В ноябре начался второй этап лётных испытаний на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ нового российского ТРДД ПД-14. 1 декабря самолёт выполнил взлёт с работающим на максимальном режиме опытного образца ПД-14 № 100-07.
Авиастроение в России имеет долгую и славную историю. Отрасль переживала моменты триумфа и глубочайшие кризисы. Однако во все времена, невзирая на трудности и экономическую обстановку, отечественные авиастроители и конструкторы умели удивлять мир, создавая качественные и передовые летательные аппараты. Сегодня сотни тысяч людей вовлечены в авиастроение в России. Города, в которых находятся заводы, производящие вертолеты и самолеты, порою строятся вокруг этих предприятий и процветают за счет них.
Авиастроительная промышленность постепенно восстанавливается после лихих 90-х и наращивает производственные мощности, занимая на данный момент третье место по количеству выпускаемой авиатехники после США и ЕС. В очередной раз российское авиастроение вынуждено наверстывать отставание от конкурентов. Впервые это случилось более века назад.
Царская Россия
История авиастроения в России началась в 1910 - 1912 годах, когда появились первые авиационные заводы. Отрасль бурно развивалась, к 1917 году в стране насчитывалось уже 15 заводов, на которых трудились около 10 000 человек. Самолеты строились в основном по зарубежным лицензиям и с иностранными двигателями, но были и отечественные очень удачные аппараты, например, самолет -разведчик «Анаде»; летающая лодка М-9 конструктора Григоровича; знаменитый бомбардировщик Сикорского «Илья Муромец». К началу Мировой войны в российской армии было 244 самолета - больше, чем у других участников войны.
После революции
Грянула революция, а за ней следом гражданская война. В государстве началось глобальное переустройство. В 1918 году по указу Советской власти были национализированы все Но производство самолетов и без того практически прекратилось из-за ужасной экономической обстановки и политической неопределенности. Новой власти пришлось налаживать авиастроение в России практически с нуля.
Причем восстанавливали отрасль в суровых условиях: война, разруха, нехватка средств, ресурсов и кадров, ведь многие российские авиастроители иммигрировали, многие погибли в гражданскую или были репрессированы. Очень помогли немцы, которым после Версальского договора запрещалось иметь полноценную армию и производить оружие. В сотрудничестве с Россией немецкие специалисты получали возможность строить и конструировать новые самолеты, а советские инженеры приобретали бесценный опыт и знания.
Уже в 1924 году в небо поднялся первый цельнометаллический самолет АНТ-2, сконструированный легендарным Андреем Туполевым. Спустя всего год советские авиастроители создали передовой для своего времени самолет-моноплан АНТ-4. Двигатели бомбардировщика расположили вдоль крыла, такая схема стала классической для всех будущих тяжелых бомбардировщиков во время следующей мировой войны.
В 30-х годах бесповоротно закончилась эра дирижаблей, произошел качественный скачок в авиастроении в России. Заводы, выпускающие самолеты и двигатели, металлургические предприятия и конструкторские бюро появлялись десятками. В 1938 году производство самолетов увеличилось в 5.5 раз по сравнению с показателями В довоенные годы в отрасли разработали и выпустили такие известные самолеты, как АНТ-6, АНТ-40, И-15 и И-16.
ВОВ
Несмотря на внушительные достижения и производительную мощь советской авиапромышленности, в конце 30-х годов обозначилось техническое отставание от немецких авиастроителей. Лучшие отечественные истребители И-16 и И-15, которые активно использовались во время гражданской войны в Испании, поначалу показывали себя прекрасно, но ближе к концу конфликта стали заметно уступать немецким машинам.
Катастрофа первых дней Великой Отечественной, когда сотни советских самолетов были уничтожены на земле, еще более усугубила преимущество немецких летчиков. Немцы безраздельно владели небом, чем во многом объясняются их успехи в первые месяцы войны. Без воздушной поддержки Красная Армия была не в силах остановить танковые клинья вермахта, которые охватывали целые армии.
Вновь авиационная отрасль оказалась в критической ситуации: все вокруг рушилось, государству грозило уничтожение, а руководство требовало не просто увеличивать производство самолетов, но и конструировать новые, более совершенные модификации. Поставленные задачи были с блеском выполнены. Советский авиапром внес внушительный вклад в будущую победу. Напрягая всю волю и силу, советские авиастроители совершили невозможное, как это часто случалось в России.
Центры авиастроения были оперативно эвакуированы на восток страны, все конструкторские бюро работали сутками, трудились на заводах женщины и дети. Итогом этих усилий стало создание таких выдающих самолетов, как простой и живучий истребитель Ла-5, внесший значительный вклад в Сталинградскую битву; универсальный Як-9, который использовался как истребитель вражеских самолетов, бомбардировщик, разведчик, эскорт; бомбардировщик Пе-2; наводивший на немцев ужас штурмовик Ил-2.
Без этих самолетов не были бы возможны перелом в войне, а затем и великая Победа. Однако она была добыта не только техническим усовершенствованием летательных аппаратов, но и удивительным ростом производственных мощностей. Советский авиапром в 1941 году дал армии примерно 7 900 самолетов, а в 1944 году эта цифра превысила 40 000 штук. Всего за годы войны было в СССР произвели свыше 150 000 самолетов, в Германии же около 120 000, хотя на нее работала вся европейская промышленность.
Период рассвета
Поставленная на военные рельсы авиастроительная отрасль после войны не сбавила оборотов, до самого распада СССР она продолжала исправно выпускать и совершенствовать авиатехнику. В пик своего развития советский авиапром производил в год около 400 вертолетов и 600 самолетов военного назначения, а также порядка 300 вертолетов и 150 самолетов гражданского назначения. В отрасль входило 242 предприятия, 114 заводов, 72 конструкторских бюро, 28 НИИ. Перед развалом Союза в авиапроме работало больше двух миллионов человек.
В послевоенный период СССР не собирался допускать техническое отставание от западных держав. Началась эра реактивных самолетов. Уже в начале 50-х годов в воздух поднялись околозвуковые и сверхзвуковые МиГ-15 и Миг-19, в 1955 году прошел испытание истребитель Су-7, а в 1958 налажен серийный выпуск Миг-21, который надолго превратился в символ и главную мощь истребительной авиации СССР.
В Советский период авиастроение в России и Союзных республиках представляло собой единый механизм, который безостановочно создавал великолепные вертолеты и самолеты, опережавшие свое время. Причем Союз производил авиатехнику не только для собственных нужд, он был крупнейшим ее экспортером вместе с США и обеспечивал почти 40 % мировых авиапарков союзных государств.
Лучшими для армии стали: истребители МиГ-27, Миг-29, Миг-31, Як-38; штурмовики Су-25 и Су-27; бомбардировщики Ту-95 и Ту-160. Для гражданской авиации создавались такие качественные самолеты, как Ту-104, сверхзвуковой Ту-144, Ту-154; Ил-62, Ил-86; Як-40; Ан-24. Не отставали отечественные вертолетостроители, давшие армии и гражданской авиации самый массовый на планете вертолет Ми-8, самый большой - Ми-26, вертолет-гибрид Ми-24, уникальный вертолет Ка-31, ударную военную всепогодную машину Ка-50.
Затяжное падение: 90-е годы
За распадом СССР закономерно последовал распад советского авиапрома. Рвались налаженные отраслевые связи между предприятиями, которые в одночасье оказались в новоявленных независимых государствах. Отрасль стремительно приватизировалась, лишь 3% авиапредприятий остались под контролем государства. Аэрофлот рассыпался на множество частных авиакомпаний.
Объемы заказов оборонного ведомства катастрофически упали, а гражданское авиастроение в России было на грани уничтожения. Авиаперевозчики предпочитали заменять устаревающие советские самолеты иностранными подержанными воздушными суднами, а не заказывать их у отечественного производителя. Весьма красноречивы цифры 1999 года, в течение которого российский авиапром произвел 21 военных и 9 гражданских самолетов.
Время надежд: 2000 годы
В начало третьего тысячелетия Россия вошла с новыми людьми у власти и новыми надеждами. Страна оправлялась от десятилетнего передела собственности, смутных времен приватизации и дефолтов. Цены на нефть росли, экономика крепла, увеличивалось финансирование важнейших отраслей, в том числе и авиапрома. Для его эффективного развития власти объединили авиапредприятия, создав холдинг «Вертолеты России», отвечающий за производство вертолетной техники, и «Объединенную авиастроительную корпорацию».
Военное авиастроение в России восстанавливалось быстрее гражданского за счет растущих отечественных и экспортных заказов. Иностранные государства с удовольствием закупали Миг-29, Су-30, Су-27. В гражданской авиации ситуация кардинально не изменилась: в 2000-х годах было закуплено более 250 зарубежных самолетов.
На пути к былой мощи: 2010 годы
С 2010 года и по сегодняшний день взятый курс на восстановление отрасли сохраняется, несмотря на последствия экономического глобального кризиса 2008 года и санкции, наложенные на РФ западными странами. Благодаря возросшим закупкам минобороны России, заводы работают на полную мощность, доведя уровень производства до сотен военных самолетов в год. Налажен серийный выпуск истребителей Су-30М и Су-35, транспортного военного самолета Ил-76МД, проходят летные испытания заправщик Ил-78М и новейший истребитель Су-57.
Возрождается и гражданский авиапром. Налажен серийный выпуск нового российского самолета "Суперджет 100", ведутся собственные и совместные с Китаем разработки магистральных пассажиров самолетов. Лучшей иллюстрацией положительных тенденций становится статистика. В 2010 году произведено свыше 100 военных воздушных судов разных типов, в 2011 году отечественные авиастроители выпустили более 260 вертолетов, в 2014 году построили 37 гражданских и 124 военных самолета.
Фундамент отрасли
Возрождение авиапромышленного комплекса произошло на фундаменте заводов и конструкторских бюро, которые были созданы еще в СССР. Советские власти прекрасно понимали, что для эффективной работы и развития отрасли нужно учитывать такие важнейшие факторы размещения авиастроения в России и республиках, как наличие квалифицированного персонала и удобных транспортных связей между предприятиями и ОКБ. Поэтому конструкторские бюро обустраивались в столице или в Подмосковье, а заводы строились в крупных городах, обладающих развитой транспортной инфраструктурой.
В настоящее время это положение дел не меняется. Прославленные ОКБ Яковлева, Сухого, Миля, Туполева, Илюшина, Камова продолжают успешно разрабатывать новые типы авиационной техники, а их головные офисы находятся в Москве или рядом с ней. Крупнейшие предприятия, занимающиеся производством вертолетов, самолетов и двигателей к ним, расположены в Москве, Смоленске, Казани, Улан-Удэ, Новосибирске, Иркутске, Воронеже, Нижнем Новгороде, Саратове и других городах.
Перспективы авиастроения в России
Если власти продолжат принятую программу развития авиапрома и оставят финансирование на прежнем уровне, то перспективы отечественного авиастроения довольно оптимистичные. В 2017 году в РФ было произведено 33 лайнера SSJ100, 214 военных вертолетов и 139 военных самолетов. В 2018 году должен начаться серийный выпуск вертолета Ми-38 и пассажирского лайнера МС-21. Планируется возобновить производство дальнемагистрального пассажирского лайнера Ил-96 - 400М, начать выпуск вертолета Ка-62, наладить модернизацию самолета Ту-160М.
Не откроем большого секрета, сообщив, что в пятницу, 27 сентября, на МиГе будут выпивать. А до этого будет велопробег. Причина - 120 лет одному из основных подразделений корпорации со скучным названием Производственный комплекс №2. Проще говоря, заводу, где уже много лет делают всемирно известные легкие фронтовые истребители.
С выпивкой-то по этому случаю понятно, в авиапроме трезвенников не жалуют, но с чего вдруг велопробег, а не какое-нибудь воздушное шоу? И почему отмечают 120 лет авиазаводу, тогда как первый самолет взлетел 110 лет назад, да и не у нас, а в США? Ответы - в материале про предприятие, десятилетиями существовавшее под грифом "Секретно".
1. Завод, где много лет делают МиГи, начинал с велосипедов. В 1893 г. в Москве, испытывавшей велосипедный бум, русский инженер Юлий Александрович Меллер открыл мастерскую под названием "Дукс" (в переводе с латыни - "Вождь"). Расположилась она в Ямской слободке (с 1907 г. - 2-я улица Ямского поля, с 1934 г. - ул. Правды).
К началу 1900-х параллельно с велосипедами на "Дуксе" стали делать паромобили, на соревнованиях развивавшие скорость до 140 км/ч. В то время это была, можно сказать, "фишка" предприятия. "Дуксомобиль" - специально для русских дорог, американского типа шарабанъ въ 7 сил. Цъны внъ конкуренцiи" - гласила реклама. У завсегдатаев столичных ресторанов хорошим тоном считалось переезжать на такой конструкции из одного заведения в другое.
В 1902 г. в Петербурге "Дукс-Локомобиль" занял 2 место и был признан самым изящным. Как видим, тогда русские машины еще вполне успешно конкурировали с иностранными.
2. Первый самолет на "Дуксе" собрали в 1909 году. Производство аэропланов Ю. Меллер запустил совместно с выдающимся впоследствии авиаконструктором С. Уточкиным. Здесь производили самолёты моделей "Фарман" и "Ньюпор". Для лётных испытаний аэропланов Меллер купил неподалеку, на окраине Ходынского поля, 4 ангара.
Вскоре завод стал крупнейшим самолетостроительным предприятием России и основным поставщиком самолётов для армии. В годы Первой мировой он поставил военному ведомству 1569 самолётов и гидропланов. На самолете "Ньюпор-IV" русский военный авиатор Петр Нестеров в 1913 году впервые в мировой практике выполнил "мертвую петлю".
3. После революции завод "Дукс" переименовали в Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ №1). Успехи ГАЗа в то время связаны с фамилией Н. Поликарпова. Первая серийная машина - двухместный разведчик Р-1 его конструкции - получил широкую известность после перелета Москва - Пекин - Москва.
В 1927 году здесь выпустили первую серию учебных самолетов У-2 (По-2) конструкции того же Поликарпова, на которых учились летать тысячи летчиков. Одновременно в серию запустили самолет Р-5, прославившийся на весь мир при спасении челюскинцев.
Но, несмотря на все заслуги, в 1929 году Поликарпов был арестован ОГПУ по обвинению в участии в контрреволюционной вредительской организации и приговорен к смертной казни. После двух месяцев ожидания расстрела его без отмены приговора направили в "шарашку". Лишь после удачного показа Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе самолета И-5 (пилоты - Чкалов и Анисимов) приговор заменили на условный.
4. Первый МиГ был спроектирован сотрудниками Особого конструкторского отдела (ОКО), созданного в 1939 году из числа сотрудников ОКБ Поликарпова и ГАЗа №1. (Самого Поликарпова в то время отправили в командировку в Германию). Главным конструктором был назначен Артем Микоян, брат соратника Сталина Анастаса Микояна, лишь за 2 года до этого закончивший академию Жуковского и не имевший за плечами никакого самостоятельного опыта проектирования самолетов. А его замом стал опытный конструктор Михаил Гуревич, работавший до этого в ОКБ Поликарпова.
Сотрудников в ОКО набирали из ОКБ Поликарпова. Причем, брали лучших. По воспоминаниям современников, переманивали "кого кнутом, кого пряником". Сомневающимся говорили: "Поликарпов - конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…"
ОКО, вскоре названному Конструкторским бюро Микояна, был передан и созданный под руководством Поликарпова проект самолета И-200, который тот направил в Наркомат авиапрома на утверждение перед своей поездкой в Германию. Самолету в новом КБ дали название МиГ-1 (сокращение от "Микоян и Гуревич"). С него и берет свою историю огромное семейство МиГов.
5. Всего в КБ Микояна было разработано 450 проектов боевых самолетов, из которых 170 воплощены в жизнь. 94 машины производились серийно. На отечественных авиастроительных заводах построено 45 000 самолетов марки МиГ, из них 11 000 поставлены на экспорт. По лицензии за рубежом выпущено еще 14 000 МиГов.
Истребители МиГ защищали от агрессии небеса более чем 40 стран мира. Один из серийных МиГ-29 установлен на постаменте на территории предприятия (Боткинский проезд).
6. Самолеты, собранные на предприятии, спокойно взлетали с Центрального аэродрома им. Фрунзе (до этого им. Троцкого) на Ходынке. Это был первый московский аэропорт, откуда еще в 1922 г. стали выполняться первые регулярные авиарейсы Москва - Кенингсберг - Берлин, а в 1923 Москва - Нижний Новгород. Здесь летали Чкалов, Нестеров, Уточкин и другие известные летчики.
(Кстати, мало кто помнит, но с 1960 по 1971 годы с Ходынки по расписанию в аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево летали вертолеты Ми-4 и Ми-8).
По воспоминаниям современников, управление полетами происходило с 3 командно-диспетчерских пунктов (КДП), один из которых находился на крыше спорткомплекса ЦСКА, а жители окрестных домов с балконов могли наблюдать взлеты МиГов и Илов, которые производились на ПК №2. Самолеты уходили в сторону ул. Куусинена.
Последний взлет с Ходынки был совершен летом 2003 года, это был противолодочный Ил-38СД "Морской змей", собранный на ПК№2 для ВМС Индии.
7. Серийное производство МиГ-29 было развернуто на заводе в 1982 году. На Западе этот истребитель впервые увидели во время визита в Финляндию в 1986 году, а в 1988 году МиГ-29 был впервые представлен на авиасалоне в Фарнборо.
Сегодня предприятие специализируется на производстве новейших модификаций истребителей этого семейства. Важнейшим считается выполнение госконтракта на поставку 24 палубных истребителей 4-го поколения МиГ-29К/КУБ (по кодификации НАТО - Fulcrum-D) для ВМФ России.
Продолжается серийное производство второй партии самолетов МиГ-29К/КУБ по контракту, подписанному с ВМС Индии в 2010 году (первые самолеты поставлены туда в декабре 2012 года) и истребителей поколения 4++ МиГ-29М/М2 (М - одноместный, М2 - двухместный) по заказу ряда иностранных государств. Недавно, к примеру, самолет получил высокую оценку командования Силами воздушной обороны армии Казахстана.
Ведутся поставки в Индию истребителей МиГ-29, модернизированных по программе МиГ-29UPG, продолжается реализация программ модернизации ранее поставленных МиГ-29, а также техническое сопровождение их в эксплуатации. Сегодня ВВС России эксплуатируют 230 МиГ-29, еще 40 имеются в распоряжении ВМФ.
В 2013 году МиГ-29 стоял на вооружении 25 стран - от Алжира и Йемена до Перу и Шри-Ланки. За границу поставлялись версии с ухудшенными характеристиками - с более слабой авионикой и без возможности доставки ядерного заряда.
Линейка продукции корпорации постоянно расширяется. К примеру, в 2012 году "МиГ" и "Сухой" договорились о совместной разработке беспилотников.
Как утверждают в корпорации, портфель заказов "РСК "МиГ" и реальные перспективы его наращивания обеспечивают ее стабильную загрузку в течение нескольких лет.
8. В тяжелые для всего российского авиапрома 1990-е, когда предприятие фактически осталось без отечественных заказов и жило на деньги от иностранных поставок, МиГ было решено укрепить выходцами из "Сухого", где дела шли немного более успешно, но руководящих кресел на всех не хватало.
В РСК "МиГ" была направлена группа сотрудников из компании-конкурента, а гендиректором назначили Николая Никитина. Сейчас МиГом управляет другой "суховец" - Сергей Коротков, которому в момент назначения в 2011 году было 52 года. Он не чиновник от авиации: как раньше писали, прошел в "ОКБ Сухого" все ступеньки - от инженера-механика до главного конструктора. "В качестве инженера-конструктора участвовал в программах Су-25, Су-27, Су-33, Су-30МК, Су-29, Т-60, Су-34. С 1998 г. в должности главного конструктора - в создании и проведении испытаний самолёта Су-47 "Беркут", - говорится в его биографии.
В РСК "МиГ" сегодня немало и других руководителей, пришедших из "Сухого" или "Иркута".
9. Примечательно, что еще до революции труд рабочих на "Дуксе" его основатель завода Ю. Меллер организовал весьма разумно, рабочий день был нормированным, а оплата считалась справедливой. В итоге когда в декабре 1905 г. в Москве вспыхнули беспорядки, рабочие "Дукса" даже не бастовали.
И сегодня на заводе, как и во всем РСК "МиГ", стараются проводить активную социальную политику. Работники корпорации отдыхают в санаториях и пансионатах, нуждающимся оказывается материальная помощь, качество медобслуживания тоже на уровне. Большое внимание уделяется и спорту: лыжные эстафеты среди подразделений, турниры по русскому бильярду, по мини-футболу на кубок ОАО "РСК "МиГ", по шашкам, шахматам и др.
10. На МиГе не без гордости говорят: корпорация сегодня не только сама твердо стоит на ногах, но и оказывает положительное влияние на социально-экономическое развитие нескольких городов. Имеются в виду Жуковский и Луховицы Московской области, а также Калязин Тверской области, чьи бюджеты ощутимо пополняются налогами от деятельности предприятий, производящих истребители.
Отрасль, в рамках которой осуществляются исследования, разработки в научной области, строительство и испытания опытных образцов, серийный выпуск летательных аппаратов и их компонентов (двигатели, бортовые системы, оборудование), – все это авиационная промышленность.
Научно-технический и производственный потенциал авиастроения создает возможность для развития многих связанных отраслей промышленности, например, электротехнической, радиотехнической, металлургической, формируя тем самым предпосылки для экономического подъема страны. Авиапром имеет огромное общеэкономическое, научное и оборонное значение для развитых стран, позволяет осваивать широкий спектр гражданской и военной продукции.
Стратегическая отрасль
Возможность создания высокотехнологичной и конкурентоспособной авиационной техники – это свидетельство экономического, технического развития государства и высокого ресурсного потенциала. Авиационная промышленность включает в себя ряд крупных научно-исследовательских и производственных предприятий.
Авиастроение в СССР
В Советском Союзе зарождение авиационной промышленности как крупной индустрии началось в 20-х годах, после Декрета Советского правительства о национализации авиазаводов. На тот момент авиационная промышленность СССР состояла из 15 относительно небольших авиационных заводов, на которых было занято около 10 тыс. работников, и одного аэрогидродинамического института. Огромного роста советский авиапром достиг в период 1939 – 1945 годов. Дальнейшее развитие отрасли сделало ее одной из самых концентрированных индустрий Советского Союза, а в дальнейшем и России.
Современное авиастроение России
Авиационная промышленность России занимает одно из лидирующих мест в мире по количеству производимой авиатехники для гражданского и военного сектора. По объему производства и реализации техники и комплектующих, стоимости фондов предприятий авиастроение занимает ведущую позицию среди оборонных отраслей. Это одна из наиболее высокотехнологичных сфер промышленности с огромным количеством задействованных высококвалифицированных кадров.
Российская авиационная промышленность включает в себя более 20 крупных профильных предприятий серийного производства, четыре крупных предприятия опытного и экспериментального авиастроения, ремонтные авиационные заводы, заводы производства агрегатов и моторостроительные. Одними из самых крупных и динамично развивающихся предприятий отрасли являются Иркутский авиазавод (ИАЗ) и Нижегородский завод «Сокол».
Иркутский завод
В 1934 году начал свою историю знаменитый во всем мире советский, а ныне российский авиазавод. Иркутск стал родиной одного из ведущих авиастроительных заводов, который по праву признается одним из самых интенсивно развивающихся предприятий авиастроительной отрасли. Это одна из самых наукоемких и высокотехнологичных структур России. Иркутский авиазавод входит в состав ОАО «Корпорация «Иркут» - одной из ведущих авиастроительных компаний мира, три года подряд получавшей звание «Лучший экспортер России» (с 2008 по 2010 гг.). Выпускаемая Иркутским авиазаводом продукция для гражданской и военной авиации поставляется в 37 стран мира: Китай, Египет, Индия, Вьетнам и др.
Авиазавод (Иркутск) реализовывает полный комплекс работ по производству авиационной техники. Выполняет проектирование, строительство и испытание самолетов, а также послепродажное обслуживание. Всего за годы существования предприятия было выпущено свыше 6700 различных самолетов. Заводом освоено производство моделей, разработанных ведущими конструкторскими бюро СССР и России.
В настоящий момент Иркутский авиационный завод производит такие самолеты: Су-30, Як-130, МС-21, Як-152. Все они пользуются большим спросом. На протяжении последних лет Иркутский авиационный завод демонстрирует увеличение выпуска и реализации продукции, ее рентабельности. На авиазаводе проводится активная кадровая политика, предусматривающая подготовку и переподготовку всех специальностей - от рабочих до инженерного и руководящего состава. Расширяющийся портфель заказов управляющей корпорации «Иркут» позволяет строить планы по развитию предприятия на долгосрочную перспективу.
Нижегородский авиационный завод «Сокол»
Авиастроительная компания «Сокол», находящаяся в Нижнем Новгороде, по праву считается одной из самых значимых в авиационной индустрии России. Завод был построен в 1932 году и должен был стать значительным предприятием среди существовавших в СССР и одним из крупнейших в мире. Изначально там предполагалось производить одноместные истребители И-3, разведчики Р-5 и пассажирские самолеты К-5, общим объемом 2000 единиц в мирное время.
В 1940 году на заводе было организовано КБ под руководством известного конструктора Семена Алексеевича Лавочкина. Бюро были разработаны, внедрены в производство и в дальнейшем усовершенствованы такие знаменитые самолеты: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7. За время войны на фронт поставили 17 691 такую машину, т. е. каждый четвертый истребитель.
С 1949 года Нижегородский авиационный завод «Сокол» начал сотрудничество с конструкторским бюро №155 под руководством А. И. Микояна. Совместная деятельность оказалась достаточно успешной, и завод становится главным производителем МиГов, которым является и на сегодняшний день. С 1992 года НАЗ «Сокол» выпустил порядка 13500 самолетов МиГ, многие из которых предназначены для экспортных поставок в более тридцати стран мира. Основная продукция авиазавода «Сокол» - самолеты МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35.
Выпускаемая авиационная техника
Современные самолеты и вертолеты, выпускаемые российской авиационной промышленностью, это высококлассная техника, результат трудов работников многих предприятий. В мире широко известны фирмы «Сухой», «Бериев», «Камов», «Туполев», «Ильюшин», «Миль». Перечень выпускаемой авиационной техники включает в себя пассажирские самолеты, вертолеты различного назначения, военные суда. Среди продукции российского авиастроения, известной в мире, можно отметить следующую технику. Новейшие пассажирские самолеты:
- "Сухой Суперджет 100" – современный ближнемагистральный самолет (КнААПО имени Ю. А. Гагарина, Комсомольск-на-Амуре).
- "Иркут-21", магистральный лайнер нового поколения. Серийный выпуск модели планируется на 2017 год (Иркутский авиационный завод).
- Ил-96 – пассажирский самолет для средних и больших авиалиний (Воронежское авиастроительное общество).
- Ту-204/214 – пассажирский самолет для авиамагистралей средней протяженности (Авиационные предприятия Казани и Ульяновска).
Военные самолеты: Су-27, Су-30, Су-33, новейший Су-35, истребитель нового поколения Т-50, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35, Су-34.
Транспортные самолеты Ил-76 и Бе-200 "Амфибия" (Таганрогское авиационное предприятие имени Г. М. Бериева).
Вертолеты Ка, Ми, "Ансант" (Казанский вертолётный завод).
Факторы конкурентоспособности
Современная авиационная промышленность РФ способна производить высококачественную и надежную авиационную продукцию с многочисленными конкурентными преимуществами. До недавнего времени это касалось в основном военной техники. Так, в 2011 году было произведено всего 20 гражданских самолетов, при том, что для пополнения авиапарка отечественных компаний было закуплено 50 единиц зарубежного производства. Это свидетельствовало о недостаточной конкурентоспособности российской гражданской авиатехники.
Основные факторы, по которым отечественная гражданская авиатехника уступала зарубежным аналогам:
- Техническое совершенство.
- Эксплуатационные расходы.
- Годовой налет самолета.
- Себестоимость и цена.
Тенденции развития авиационной промышленности
В последние годы в авиационной промышленности при государственной поддержке был выполнен масштабный объем работ по повышению уровня исследований, конструирования, производства, эксплуатации различных видов гражданской и военной авиатехники. Были созданы новейшие научно-производственные, экспериментально-испытательные и вычислительные базы. Новейшие модели российской авиатехники не уступают зарубежным, а иногда и превосходят их по многим факторам.
Значение гражданской авиации для страны площадью в 17 млн квадратных километров трудно переоценить. Значительная часть территории РФ — это труднодоступные районы, где нет автомобильных и железных дорог. Единственный способ коммуникации — это авиасообщение, без которого невозможно ни жизнеобеспечение граждан, ни нормальное экономическое развитие регионов.
Колоссальные природные богатства находятся в Арктике и Сибири, и эти районы слабо заселены. Хозяйственное освоение отдалённых регионов требует создания транспортной инфраструктуры. Наиболее простой способ — запуск регулярных рейсов вертолётов и самолётов, способных приземляться на грунт в любых погодных условиях.
- Reuters
Строить дороги в вечной мерзлоте — невероятно трудоёмкое и дорогостоящее мероприятие. Оптимальный выход заключается в налаживании постоянного воздушного сообщения. В связи с этим России необходима развитая малая, средне- и дальнемагистральная пассажирская авиация, надёжные транспортные самолёты и вертолёты различного класса.
Необходимость возрождения
Стоит признать, что ситуация в отрасли сложилась непростая. Гражданский авиационный парк значительно сократился за минувшие 25 лет, кризис 1990-х годов нанёс мощный удар по авиапрому, а в 2000-е годы перевозчики закупал преимущественно зарубежные машины.
«Не считая вертолётных площадок, в СССР было 1,4 тыс. аэродромов, включая грунтовые, сейчас — 159. Отток населения, которое жило в труднодоступной местности, вблизи заброшенных ныне аэродромов, составил 3 млн человек», — рассказал RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов.
По его словам, в 1990-е годы на балансе Министерства гражданской авиации СССР числилось 13,5 тыс. летательных аппаратов, а в год производилось более сотни самолётов.
«Сегодня 96% пассажироперевозок осуществляется судами иностранного производства. Россияне быстро привыкли к Boeing и Airbus, но нельзя забывать, что раньше мы ни в чём не зависели от Запада», — продолжил он.
Собеседник RT полагает, что руководство РФ прекрасно осознаёт необходимость возрождения гражданской авиации. «Да, многое было утрачено. Но это не повод опускать руки. Глупо отрицать, что у России нет потенциала для обеспечения внутренних потребностей. Это дело небыстрое. Может, пройдёт 10-15 лет, но западные самолёты непременно лишатся доминирующего положения на нашем рынке», — уверен Смирнов.
Первые плоды
Резкое ухудшение финансирования авиапрома и ликвидация Министерства гражданской авиации в 1991 году привели к отставанию прежде всего в материаловедении и двигателестроении. Именно в этих сферах сейчас идёт наиболее активная работа отечественных учёных и инженеров, и она приносит свои плоды.
Вице-премьер России Дмитрий Рогозин неоднократно возмущался из-за засилья зарубежной авиационной техники. В числе наиболее приоритетных гражданских самолётов он выделил три модели: Ил-114, МС-21, Ил-96.
Широко разрекламированный Sukhoi Superjet 100 тоже займёт свою нишу на внутреннем рынке, однако его производство нуждается в серьёзных изменениях. Лайнер примерно наполовину состоит из иностранных компонентов. На SSJ 100 установлена авионика французской компании Thales, двигатель SaM146 — французской PowerJet, а кислородная система, двери и внутреннее убранство — продукт американской B/E Aerospace.
В конце января 2017 года Рогозин заявил, что в марте состоится первый полёт среднемагистрального МС-21 — детища корпорации «Иркут» и ОКБ Яковлева. Машина должна заменить отечественный Ту-204 и стать конкурентом американского Boeing 737 и франко-немецкого Airbus A320.
Планируется осуществлять выпуск моделей двух типов. Первый — МС-21-200 — будет более компактным и сможет вмещать в зависимости от компоновки от 132 до 153 пассажиров. Второй — МС-21-300 — окажется длиннее младшего брата на восемь метров и сможет брать на борт от 163 до 181 пассажира.
Инженер-технолог одного из высокотехнологичных предприятий сообщил RT, что МС-21 — это без сомнения прорывная разработка, пусть и не во всём превосходящая западные аналоги.
«Это абсолютно новый конкурентноспособный самолёт. В нём заложен инновационный фюзеляж, который имеет расширенный проход, — пояснил эксперт. — Крылья МС-21 выполнены по технологии вакуумной инфузии, которая запатентована российскими инженерами. Крыло полностью выполнено из композитных материалов — это так называемое «чёрное крыло». Суть в том, что в качестве наполнителя для него используется углеродное волокно. Конструкция легче алюминия, но прочнее любого металла, из которого обычно изготавливают самолёты».
По его словам, уменьшение массы лайнера позволило снизить расход топлива и увеличить грузоподъёмность. Специалист утверждает, что никто в мире не использовал столько композитных материалов в конструкции крыльев. В этом, как он полагает, состоит главный успех отечественных конструкторов.
Положительная динамика
Двухмоторный турбовинтовой Ил-114, о котором упоминал Рогозин, разрабатывался в 1980-х годах в качестве замены устаревшему Ан-24. Это ближнемагистральный самолёт (64 пассажира), предназначенный для перевозки людей на несколько сотен километров.
Особенность Ил-114 в том, что машина может приземляться на грунтовые аэродромы. В связи с этим эксперты солидарны во мнении, что появление на рынке этого самолёта станет долгожданным толчком к развитию малой авиации.
До 2012 года Ил-114 выпускался на авиационном заводе в Ташкенте. В 2014 году президент РФ Владимир Путин поручил развернуть серийное производство в России. В итоге было принято решение модернизировать ташкентский вариант Ил-114 и наладить выпуск на площадках РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах и на нижегородском заводе «Сокол». Первые Ил-114 должны покинуть цеха в 2019 году.
Также власти РФ нашли замену дальнемагистральным A330, A340, A380, Boeing 777 и Boeing 787. Выбор пал на Ил-96 — лайнер, на котором летает президент РФ. В зависимости от количества кресел машина будет выпускаться в двух вариантах: Ил-96-300 и Ил-96-400. Производство развёрнуто на Воронежском авиационном заводе. Ожидается, что через два года машины уже смогут подняться в воздух.
- Boeing 787
- РИА Новости
Конкретных планов по количеству выпускаемых новых самолётов сейчас нет, из уст чиновников можно услышать разные цифры. Эксперты полагают, что российским предприятиям под силу ежегодно выпускать по два-три Ил-96, 12 Ил-114 и несколько десятков МС-21. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) намерена производить по 60 МС-21.
Главный редактор портала Аviaru.net Роман Гусаров предполагает, что на внутреннем рынке будет спрос на такой объём выпуска. По мнению эксперта, самые большие шансы на коммерческий успех у МС-21, который он назвал «последним словом техники»:
«Эти самолёты найдут покупателей и будут продаваться. Если всё получится и МС-21 подтвердит хорошие технические характеристики, обещанную надёжность, а также получит хорошую систему техподдержки и финансирования продаж, то сможет вытащить всю нашу гражданскую авиацию и наш авиапром. Дело в том, что две трети самолётов российского парка относятся к классу МС-21».
В то же время эксперт призвал не питать иллюзий относительно способности российской промышленности обходиться без иностранных комплектующих. «Реальность такова, что любой самолёт производится в достаточно широкой международной кооперации. Здесь нет исключений. Однако зависимости от Запада можно избежать в двигателестроении. Сейчас мы это видим на примере SSJ 100, которому должны поставить российский двигатель», — заметил Гусаров.
«В целом в российском авиапроме динамика положительная, хотя результаты пока не очень значительные. Это связано с тем, что период разработки, создания, модернизации производства — это минимум десятилетия. Рано или поздно те капиталовложения, которые сделало государство по вводу новой техники, принесут плоды, и количество перейдёт в качество. Первый шаг — SSJ 100 — сделан, вторым шагом является МС-21», — подчеркнул собеседник RT.
- Ил-114
- РИА Новости
Вопрос национальной безопасности
В России сохранились площадки для высокого по нынешним меркам темпа производства самолётов, считает Олег Смирнов. Он напомнил, что Советский Союз экспортировал самолёты в 40 стран мира, и России необходимо стремиться к этой планке, параллельно вытесняя импортную технику на внутреннем рынке.
«В 1970-е годы в СССР была создана передовая гражданская авиация. Не буду лукавить, она в целом уступала по качеству западной. Но мы крепко удерживали второе место, а некоторые модели поражали американцев своей находчивостью и оригинальностью. Из-за громадной территории мы обречены быть великой авиационной и самолётостроительной державой», — заявил RT Смирнов.
Президент фонда «Партнёр гражданской авиации» подчеркнул, что развитие воздушного флота — это, по сути, вопрос национальной безопасности: «Гражданская авиация — важный объединяющий фактор для нашей страны, который обеспечивает каждому гражданину конституционное право на свободное перемещение».
«А теперь представьте, что против нас вводят очередные санкции, которые касаются поставок Airbus и Boeing и запчастей к ним. Что произойдёт с нашей гражданской авиацией? Сколько мы ещё будем летать? Поэтому я категорически против разговоров о том, что нам не нужны собственные самолёты. Пусть они будут немного хуже, но мы будем спокойны за страну», — отметил Смирнов.
По его мнению, в России необходимо создать отдельный полномочный орган, который бы отвечал за ситуацию в гражданской авиации: «Этот институт должен подчиняться правительству РФ, а не Минтрансу, при этом его руководитель должен нести персональную ответственность».
«У отрасли нет хозяина. Функции регулирования и контроля размазаны между Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией, Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и Ростехнадзором. Не важно, как будет называться ведомство, о котором я говорю, но важно собрать все функции в кулак, поставить чёткие задачи и отчитываться о их выполнении», — призвал собеседник RT.
